Green de l'espoir - Première belle leçon mentale cette année, perf à la clef

Le golf ou la vie sont ainsi faits; la veille, quelques trous d'entraînement avec Sophie : 4 balle perdues en 3 trous. Rien à se mettre sous la dent. Aujourd'hui mon ambition était unique : mettre en place ma nouvelle routine, ma nouvelle stratégie : jouer en bogey et tenter le par si tout se passe bien; pour cela une seule tactique : ne pas se préoccuper de ce que font les autres et jouer chaque coup, coup par coup sans regarder le passé sans regarder le score ni l'avenir. Les 9 premiers trous se passent bien : je passe en +5 sans avoir l'impression d'avoir super bien joué mais j'ai mon plan de marche et je m'y tiens; mes approches et putting sont particulièrement incisifs et précis mais je fais ce que je sais faire et cela me donne un rythme tranquille. Au départ du 10, l'équipe précédente cherche ses balles et nous fait passer, ce dont j'ai pas trop envie pour ne pas me presser mais je dois me hâter : la balle part dans un rough très épais, un coup de 3 m pour en sortir; je tente le fer 7 mais je tombe dans un bunker de green au lieu de me placer devant tranquillement et je termine par un double bogey. Au 11, je rate un putt de 40 cm et au 12 mon deuxième coup aterrit dans le rough épais. je sauve le bogey. Et là je me dis que toute mon avance fond au soleil : sentiment de déjà vu... Je me calme pour revenir dans ma bulle : le rythme, le bogey player. J'oublie mes 4 points d'avance au 10 et me dis que j'ai deux points de retard au départ du 13. Il faut que je revienne à zéro. Le fairway, le fairway. Et là tout se ré-enchaine bien, bogey, bogey, ce n'est pas grave il reste des trous, par, par, par. Su el 18 une approche trop courte me fait obtenir le bogey mais je suis revenu et mêm pris un point de plus : 41 points stableford, +12 et première place de la première série. Quelle belle journée au profit de la Mucoviscidose ! Il faut juste que je me rappelle que pour scorer, il faut effacer chaque mauvais trou de sa mémoire, garder ses bons coups pour gagner en confiance donc en fluidité et chasser l'appréhension. Il faut aussi jouer sur ses points forts et limiter ses points faibles : Alexis me mettait entre 10 et 50 mètres au drive mais cela ne m'a jamais rien fait. Je rattrapais tout sur ce que je savais faire : approche-putt. Rien ne sert de faire un autre golf que le sien; rien ne sert de corriger un défaut de swing; il faut faire avec et être le plus efficace possible. Quant aux obstacles il faut s'en jouer et s'ils sont vraiment en travers de son chemin, il faut les contourner et ne pas les affronter inutilement, quitte à paraître peit joueur mais le score semble à ce prix. Il faut aussi se rappeller que le golf n'est qu'un jeu, qu'il y a des choses tellement plus importantes comme la maladie et la misère et relativiser tout ça pour prendre du recul et ne pas s'appitoyer sur son heureux sort !

Green de l'espoir - vaincre la Mucoviscidose

Comme chaque année, les étudiants de l'IUT vont chercher des lots chez les commerçants pour doter la compétition des Greens de l'Espoir. La Mucoviscidose "est une maladie génétique, toujours transmise conjointement - le plus souvent sans le savoir -, par le père et la mère. La mucoviscidose est une maladie qui touche les voies respiratoires et le système digestif. Elle n’est pas contagieuse. Ce mot étrange, difficile à prononcer est composé de : MUCUS + VISCOSITÉ = MUCOVISCIDOSE. Le corps de chacun d’entre nous produit du mucus. Cette substance fluide tapisse et humidifie les canaux de certains organes de notre corps. Dans le cas de la mucoviscidose, le mucus est épais et collant. Ce manque de fluidité va provoquer des difficultés au niveau des voies respiratoires et digestives. Ainsi les bronches peuvent-elles s’encombrer et s’infecter provoquant la toux et l’expectoration. Les voies et canaux digestifs (intestins, pancréas, foie) peuvent également être obstrués, provoquant des problèmes de digestion."

Le combat est ici.

Quelle est ma voiture ?

Après tous ces posts sur les nouvelles énergies et la protection de l'environnement, on m'a demandé ) plusieurs reprises de présenter ma voiture ! Bon je l'avoue, elle ne marche pas à l'hydrogène mais elle possède la pastille verte ! Etant donné qu'elle est de l'année 2000 - eh oui déjà - elle n'a pas de filtre à particules, juste un pot catalytique. Sa remplaçante n'est pas prévue avant quelques années car celle-ci me rendra encore de fiers services. Elle a déjà fait plus de 4 fois le tour de la terre; elle va bien durer encore le double ! Ce sera autant de métal, de plastiques qui n'encombrent pas encore une casse... ça me ferait en tout cas mal au coeur !

L'avenir est déjà là : la pile à combustible

Chacun garde ne mémoire ses premières expériences de chimie au lycée et en particulier, l'electrolyse de l'eau : en faisant passer un courant dans de l'eau à l'aide de deux electrodes, on obtient de l'oxygène et de l'hydrogène. La réaction inverse permet d'obtenir de l'eau et de l'electricité. C'est sur ce principe que fonctionne une pile à combustible. Dans le cas d'une pile hydrogène-oxygène, on a oxydation de l'hydrogène à l'anode selon: H2 -----> 2 H+ + 2 e- électrolyte acide H2 + 2 OH- -----> 2 H2O + 2 e- électrolyte basique Il s'agit d'une réaction catalysée. L'atome d'hydrogène réagit en libérant deux électrons, qui circulent dans le circuit électrique qui relie l'anode à la cathode. A la cathode, on assiste à la réduction cathodique (également catalysée) de l'oxygène selon: 1/2 O2 + 2 H+ + 2e- -----> H2O électrolyte acide 1/2 O2 + H2O + 2e- -----> 2 OH- électrolyte basique Le bilan donne donc: H2 + 1/2 O2 -----> H2O + chaleur Cette réaction est exothermique: à 25°C, l'enthalpie libre de la réaction est de -237 ou -229 kJ/mol selon que l'eau formée est liquide ou gazeuse. Ceci correspond à des tensions théoriques de 1,23 et 1,18 V. Cette tension dépend aussi de la température. Une pile à combustible permet donc de convertir directement de l'énergie chimique en énergie électrique. A la différence des moyens traditionnels de production de l'énergie, son rendement ne dépend pas du cycle de Carnot. Par ailleurs, le combustible est fourni en continu à la différence des piles traditionnelles (pile au Zinc). On peut ainsi obtenir du courant de façon continue. L'un des intérêts de la pile à combustible est que les températures sont d'un plus faible niveau que dans les turbines ou les moteurs à combustion. Ceci permet entre autres d'éviter la formation de NOx. Cependant à ce niveau de température, la plupart des carburants carbonés traditionnels sont trop peu réactifs et seul l'hydrogène convient. Le méthanol peut aussi être utilisé dans les piles directes à méthanol, mais leurs performances restent pour le moment inférieures à celles des piles à hydrogène. Pour utiliser des combustibles type méthane ou autres alcools, il faut des températures de fonctionnement bien plus élevées: 800 à 1000°C. La réalisation de piles fonctionnant à de telles températures est problématique: on préfère donc utiliser de l'hydrogène. Une cellule élémentaire est constituée de 3 éléments: deux électrodes, un électrolyte Les deux électrodes sont séparées par l'électrolyte. A l'anode, on amène le combustible (le plus souvent de l'hydrogène, parfois du méthanol). La cathode est alimentée en oxygène (ou plus simplement en air, enrichi ou non en oxygène). On distingue deux applications des piles dans le domaine de l'automobile: la propulsion du véhicule et l'alimentation en électricité des appareils de bord (climatisation, appareils électroniques, confort), avec ce qu'on appelle une APU (Auxiliairy Power unit). Le carburant L'hydrogène est par définition le meilleur pour alimenter la pile à combustible: pas d'émissions de CO2 et de meilleures performances pour la pile. Pour le moment, il est surtout stocké soit sous forme gazeuse (haute pression: de 300 à 700 bars) ou liquide (à - 253°C). Mais ces formes de stockage ne sont pas totalement satisfaisantes en termes de densité gravimétrique et volumétrique. D'autres technologies sont à l'étude: les hydrures métalliques, le borhydrure de sodium (Millenium Cell), les nanotubes... dont on espère de meilleurs résultats en termes de volume, poids, sécurité et dépense énergétique; elles sont cependant loin d'être mûres. Une autre possibilité consiste à utiliser directement l'hydrogène dans un moteur thermique. L'utilisation de l'hydrogène nécessite dans tous les cas la mise en place de l'infrastructure de production, de transport et de distribution avec par exemple des stations service (où l'hydrogène pourrait être obtenu par reformage du gaz naturel). Mais si l'hydrogène devait être utilisé, on se retrouverait face au problème de l'oeuf et de la poule: qui doit être introduit en premier: les véhicule à pile ou l'infrastructure nécessaire? Utiliser un carburant intermédiaire (essence, méthanol, éthanol...) dont on obtiendrait de l'hydrogène par reformage à l'intérieur du véhicule est une piste aussi envisagée. Cependant, elle pose de nombreux problèmes: si le carburant utilisé ne dispose pas d'une infrastructure suffisante, il est peu probable que les industries pétrolières se lancent dans la mise en place d'une infrastructure à durée de vie limitée - si on considère que l'hydrogène s'imposera à terme. De plus, les techniques de reformage ne sont pas totalement mûres: il s'agit de mettre une petite usine à gaz dans la voiture. On a également des contraintes de place, de volume, de temps de réaction du système. Si les voitures à PAC avec des carburants autres que l'hydrogène ont connu un certain succès jusqu'à 2000-2001, elles se font très rares depuis, preuve que cette piste semble progressivement abandonnée. Les avantages des véhicules à pile à combustible Les véhicules fonctionnant à l'hydrogène ne rejettent que de l'eau; ce sont des véhicules "Zero Emission" (ZEV). Néanmoins on ne peut considérer la voiture seule, il faut aussi considérer la fabrication du carburant. On distingue ainsi les émissions du puits au réservoir (WTT) et celles du réservoir à la roue (TTW). Pour une voiture à l'hydrogène, les émissions TTW sont presques nulles. En revanche, ceux fonctionnant avec un reformeur devraient avoir des émissions de CO2, particules, NOx inférieures à celles des véhicules traditionnels, mais non nulles. Cependant, quand on calcule ces émissions sur un bilan complet avec tous les étapes du "puits à la roue" (WTW), on obtient un large spectre où les véhicules à hydrogène ne sont pas toujours gagnants!! Tous ces bilans sont à prendre avec une extrême précaution car les calculs faits dépendent énormément des chaînes de production choisies, c'est à dire comment le carburant est produit. Les premiers véhicules à hydrogène ne font plus partie de la science fiction , en témoigne cette première station à hydrogène : et surtout l'apparition de la La BMW Hydrogène 7 BMW est le premier constructeur automobile au monde à présenter un véhicule propulsé par hydrogène ayant achevé le processus de développement en vue de la mise en série en présentant la BMW Hydrogen 7 animée par un moteur thermique à hydrogène. BMW travaillait sur l'hydrogène depuis 1978 et BMW a été le premier constructeur au monde à présenter, dans le cadre de l’Expo 2000 à Hanovre, une flotte de véhicules fonctionnant à l’hydrogène.! BMW avait naguère réalisé une maquette de Mini à hydrogène, mais le progrès vient habituellement par le haut, et pour la série, c'est avec raison sur la base d'une 760 Li que BMW est parti. Encore que, précisons-le de suite, il s'agit de toute petite série, puisqu'à ce jour, seule la production de 100 autos a été décidée. Première livraison en avril 2007, disponibilité à Munich, Berlin, Tokyo, Los Angeles c'est à dire là où il y a des stations d'hydrogène : pour tout vous dire nulle part en France (!). Ajoutons aussi qu'aucune BMW Hydrogen 7 ne sera vendue, puisque les autos seront uniquement disponibles en leasing, au même tarif qu'une BMW 760 Li avec un contrat d'entretien complet. La limousine Série 7 est équipée d’un douze cylindres qui délivre 191 kW/260 ch et parcourt le 0 à 100 km/h en 9,5 secondes. La vitesse maximale est bridée à 230 km/h grâce à l’électronique. Tant que l’approvisionnement en hydrogène n’est pas assuré sur tout le territoire, le moteur bivalent équipant la BMW Hydrogen 7 peut aussi fonctionner au supercarburant classique par simple commutation du mode de fonctionnement.C'est ce qu'on appelle la bicarburation. Elle marche aussi bien à l'essence qu'à l'hydrogène. Vraiment aussi bien, courbes de puissance et de couple sont quasiment identiques, ce qui est en soi un exploit, tant la combustion de l'hydrogène est différente de celle de l'essence. Mais cela ne s'est pas fait sans concession. Le V12 de la 760 normale (essence) donne 445 ch, il pourrait faire pareil avec de l'hydrogène, mais la faculté d'être bivalent réduit sa puissance à 260 ch, et son couple à 391 Nm. Soit la puissance d'un 3 litres, et le couple d'un 4 litres chez BMW. Cest le prix à payer pour la mise en place d'un réseau de stations d'hydrogène. Mais déjà, avec une vitesse de pointe de 230 km/h, et une accélération de 0 à 100 km/h en 9,5 s, on reste au volant d'une voiture qui ne sera pas ridicule sur l'autobahn. Et ce qui est tout aussi important que les performances pour une limousine de haute volée comme celle-ci, c'est l'autonomie. Avec ses 2 réservoirs, la voiture peut parcourir plus de 650 km. 450 km environ à l'essence, avec un réservoir de 74 litres, et plus de 200 km à l'hydrogène, avec son réservoir de 8 kg. Pour le stocker cet hydrogène, BMW a fait le meilleur choix technique, celui de l'hydrogène liquide. Pour l'automobiliste, c'est la meilleure solution, car l'hydrogène liquide est plus dense que l'hydrogène gazeux. C'est-à-dire que pour un réservoir d'un volume donné, on met plus d'hydrogène liquide que gazeux. Si en lieu et place de son réservoir d'hydrogène liquide, la BMW Hydrogen 7 avait un réservoir d'hydrogène gazeux à la pression de 350 bars, elle contiendrait moins de 3 kg de carburant. Alors tout serait bien, sauf qu'en terme de rendement global, il faut plus d'énergie pour liquéfier l'hydrogène que le comprimer. Mais bien sûr, ceci n'empêche pas de la production d'hydrogène liquide de manière totalement renouvelable, et écologique. Ce choix de l'hydrogène liquide permet aussi de conserver un coffre normal, et cette série 7 répond à toutes les normes de sécurité en vigueur. Elle a subi les mêmes tests que les autres BMW de production, c'est une auto garantie par l'usine, et il n'y a pas à s'interroger comme on le fait devant certains kits de conversion au gaz. Ceci n'est pas un kit ! C'est une auto conçue avec tout le sérieux attendu d'une BMW. C'est important, car l'hydrogène liquide requiert une isolation parfaite, comme en témoigne le tuyau avec lequel on fait le plein : une vraie trompe d'éléphant ! A bord de l'auto, les passagers ne se rendent jamais compte du carburant qui est utilisé, même le conducteur l'ignorerait s'il n'y avait un voyant pour le lui indiquer. Il est invité à rouler à l'hydrogène, c'est le carburant principal, mais il peut toujours commuter à l'aide d'un bouton sur le volant. Et en cas de panne sèche, la voiture bascule d'elle-même d'un carburant à l'autre. Cette fonctionnalité est d'autant plus nécessaire que la voiture est gourmande. On ne peut pas oublier que cette auto est un superbe engin de très grand luxe, avec un équipement princier, notamment des portières avec fermeture assistée, douce et automatique. 16/17 l/100 km à l'essence, et presque 4 kg/100 km d'hydrogène. C'est donc l'occasion de comparer le rendement d'un moteur thermique avec celui d'une pile à combustible (PAC), puisque le GM Sequel (testé tout récemment) a lui aussi un réservoir de 8 kg d'hydrogène. Et quoique moins perrformant, il parcourt 480 km avec cette même quantité de carburant. Mais n'enterrons pas pour autant le moteur thermique, qui conserve des vertus de fiabilité, de simplicité d'entretien, de coût, et qui n'a surtout pas dit son dernier mot, puisqu'on attend encore le moteur à hydrogène monovalent, et totalement optimisé pour ce carburant. Mais déjà, ce que signifie, cette BMW Hydrogen 7, c'est la fin des hydrocarbures alternatifs. Le GPL a été tué par le diesel, qui rejette 10/15 % de CO2 en moins que lui, mais il reste le gaz naturel (GNV). Un bon carburant, le GNV, puisqu'il permet à un moteur à allumage commandé d'avoir des émissions de CO2 quasi-égales à celles d'un diesel, soit plus faibles de 20/25 %. Mais au nom de quelle logique, on convertirait une essence pour la faire marcher au GNV et réduire ses émissions de 20/25 %, si pour un peu plus cher — surcoût pour un réservoir plus haute pression, alimentation et gestion moteur plus sophistiquée — on peut désormais avoir une conversion à l'hydrogène qui réduit les émissions de plus de 99 % ? En effet, la technologie de l’hydrogène offre la possibilité de réduire radicalement les émissions produites par les transports individuels et, surtout le rejet de CO2. En effet, en mode hydrogène, la BMW Hydrogen 7 ne rejette pratiquement que de la vapeur d’eau. Comme il n'y a plus de carbone dans le carburant, les émissions de CO2 devraient même être à zéro, mais avec l'éventuelle goutte d'huile qui peut passer à l'échappement, on se limite à écrire qu'elles sont réduites de plus de 99 %. Il en va de même pour tous les polluants toxiques, y compris les oxydes d'azote (NOx), car BMW est super champion pour optimiser la combustion de ses moteurs, et celle-ci s'effectue en amont des températures où se forment les NOx. C'est donc du quasi-parfait, avec le seul inconvénient de devoir ravitailler tous les 200 km.

Les énergies alternatives moins polluantes

Les véhicules hybrides

Lexus RX400h Le tout-terrain RX 400h associe la puissance d'un moteur à essence V6 3,3 litres de 211 ch et celle de deux moteurs électriques, l'un, situé à l'avant de 123 kW, que l'on peut considérer comme principal, prête main forte au moteur thermique, et l'autre de 50 kW, entraîne les roues arrière dans les phases de démarrage, mais aussi de perte d'adhérence. L'ensemble des trois propulseurs, qui développe l'équivalent de 272 ch, est complété par un générateur et des batteries. Il est en outre contrôlé par une unité de gestion et de répartition de puissance pilotée électroniquement. Système assez complexe qui permet d'optimiser la consommation et de limiter les émissions polluantes.

En effet, ce 4*4 affiche également la plus faible consommation de carburant sur le marché des tout-terrain à essence de luxe : à peine 8,1 l / 100 Km en cycle combiné et 37% d'émissions polluantes en moins par rapport à des véhicules de même poids et de moteur comparable (192g/km de CO2 contre 250 pour le BMW X5 3.0d par exemple)

L'idée d'associer à bord d'un même véhicule, un moteur électrique et un moteur thermique constitue une solution intéressante. Elle permet de conserver un excellent niveau de performances dynamiques, tout en diminuant sensiblement la pollution en milieu urbain, grâce à une gestion énergétique optimisée. Depuis le 1er janvier 2006, les particuliers acquéreurs d'un véhicule hybride neuf bénéficient d'un crédit d'impôt de 2000 euros.

Les véhicules électriques

Une petite berline électrique consomme environ 25 kwh aux 100 km. A titre de comparaison, la consommation unitaire annuelle d'un véhicule électrique, est équivalente à celle d'un chauffe-eau électrique sur la base de 8 000 km par an. L'utilisation du véhicule électrique repose sur une recharge nocturne des batteries (environ 6 heures pour une recharge complète). Pour recharger le véhicule, il suffit de disposer d'une prise 16 ampères (prise lave-linge par exemple), dans votre garage ou votre parking privé. Vous branchez cette prise sur le véhicule en stationnement et le courant est automatiquement coupé lorsque les accumulateurs sont rechargés.

Certains constructeurs comme Dassault-Heuliez parient avec ambition sur l'avenir en proposant des véhicules tout électrique avec la Cleanova et des solutions pratiques et novatrices :

Recharge secteur : Le chargeur intégré de 6 kW permet de recharger la batterie sur une prise standard (16 A ou 32 A). 4 à 8 heures suffisent pour recharger une batterie de l'ordre de 25 kWh. En pratique, le conducteur branche le véhicule le soir et le retrouve au matin prêt à partir, batterie pleine et habitacle préconditionné pour un confort immédiat. Finies les corvées de passage à la pompe. Le véhicule est toujours disponible sans que le conducteur ne lui consacre plus que quelques secondes par jour. Pour les imprévus, ou pendant le temps du déjeuner, le véhicule gère également la recharge rapide sur secteur externe, permettant par exemple de restaurer plus de la moitié de la capacité de la batterie en 30 minutes.

Récupération d'énergie lors de la décélération ou au freinage Dès que le conducteur relâche l'accélérateur ou appuie sur le frein, l'énergie de décélération est récupérée pour recharger la batterie. 3 modes sont proposés au conducteur qui peut gérer précisément son niveau de charge –et son carburant – selon les besoins et contraintes propres de son déplacement (ville, routes nationales, autoroutes).

Mode "zéro pollution" (tout électrique) : Dans ce mode, le moteur thermique est à l’arrêt, et la traction assurée à partir de la batterie. Le véhicule est géré comme son équivalent CLEANOVA tout électrique, dont il conserve l’exceptionnel agrément de conduite. Très économique, écologique et sans souci, ce mode est sans aucun doute l’usage dominant du véhicule. Grâce à sa grande autonomie en tout électrique, il est parfaitement adapté aux trajets quotidiens ou à moyenne distance.

Mode "hybride-voyage" : Dans ce mode, l’intervention du moteur thermique est optimisée de manière à stabiliser le niveau de charge de la batterie même à vitesse élevée. Il favorise le confort et le zéro pollution en ville, et les qualités dynamiques sur route et autoroutes. Le voyage peut se poursuivre indéfiniment. La configuration "série", où le moteur générateur recharge la batterie, est préférée aux basses vitesses. La configuration "parallèle" – les trois moteurs étant solidarisés, en liaison mécanique avec les roues – intervient aux vitesses routières et autoroutières. La puissance totale de la chaîne de traction peut alors atteindre 100 kW, offrant d’excellentes capacités de reprise et de franchissement de rampes.

Mode "Recharge" : Ce mode recharge rapidement la batterie pour restaurer l’autonomie en "zéro pollution". Il exploite toutes les possibilités du moteur thermique et de la batterie compatibles avec le profil de mission.

Les véhicules GPL

1 : Le carburant à l'état semi gazeux est stocké dans un réservoir torique équipé d'une soupape de sécurité, à une pression d'environ 15 bars ; 2 & 3 : Quand le véhicule roule en mode GPL, le gaz passe dans une électrovanne qui régule le flux dans un vapo-détendeur, le gaz est ramené à 1 bar environ ; 4 : Un diffuseur-filtre se charge de repartir idéalement la quantité de gaz vers les injecteurs ; 5 & 6 : Des injecteurs branchés sur le collecteur d'admission envoient le gaz vers les chambres de combustion du moteur ; 7 : une commande au tableau de bord permet à l'utilisateur de choisir de rouler au gaz ou à l'essence ; Un calculateur (A) branché sur le faisceau électrique d'origine protégé par son propre fusible (B), gère le système renseigné par différents capteurs (C & D) et donne le niveau de gaz (E) Remplissage du gaz (F)

La partie AVANT d'une installation GPL est composée des éléments suivants : • Faisceau électrique • Injection GPL • Injection essence • Calculateur GPL • Calculateur essence • Jauge GPL Sous l’effet de la pression interne, le GPL est acheminé en phase liquide, depuis le réservoir jusqu’au vapodétendeur situé dans le compartiment moteur. L’action du vapodétendeur consiste à détendre et transformer le GPL liquide en état gazeux. La chaleur du circuit de refroidissement du moteur fournit l’énergie nécessaire à cette opération : en circulant à travers le corps du vapodétendeur il réchauffe le GPL. La quantité de GPL est dosée par un moteur pas à pas qui est piloté par une gestion électronique spécifique GPL. Le GPL est ensuite acheminé jusqu’au distributeur chargé d’alimenter les injecteurs GPL. Une fois injecté, le GPL forme avec l’air un mélange assurant une combustion propre et sans calamine.

La partie arrière d'une installation GPL comprend les éléments suivants : • Le remplissage • Le réservoir GPL • La ligne de gaz • Le commutateur GPL/essence De nombreux types de réservoirs GPL sont disponibles, permettant une intégration optimum selon la morphologie du véhicule : • les réservoirs toriques, (logé en lieu et place de la roue de secours) • les réservoirs cylindriques (généralement adaptés au fond de coffre, derrière la banquette) • les réservoirs « twin », composés de deux réservoirs cylindriques réunis (cette configuration est adaptée pour les logements rectangulaires des roues de secours ou sous châssis), • les réservoirs polymorphes installés sous châssis (optimisation du volume de GPL et de l’autonomie). Les capacités peuvent donc s’échelonner entre 40 litres et 150 litres, les volumes utiles représentant 80% du volume total. Les 20% restant permettent au GPL de varier de volume en fonction de la température.

Le gaz de pétrole liquéfié (GPL) est un mélange de butane et de propane. Moins taxé que l'essence, il est à peu près deux fois moins cher à la pompe. Les véhicules au GPL ne produisent pas de particules et très peu d'oxyde d'azote (NOx). Ils produisent en revanche plus de monoxyde de carbone (CO) que les voitures essence et Diesel, et plus d'hydrocarbures imbrûles (HC) mais ce sont des HC moins toxiques. Pour le gaz carbonique, ils sont comparables au Diesel. Enfin, ils consomment 30% de carburant en plus que les véhciules à essence. Les moteurs GPL sont moins bruyants. Les véhicules GPL sont bi-carburation, c'est à dire qu'ils peuvent fonctionner en mode essence ou en mode gaz. C'est utile si l'on est loin d'unpoint d'approvisionnement, ou dans une zone peu desservie en carburant GPL.A l'heure actuelle, il y a environ 2000 stations services équipées gpl en France, dont on peut trouver la liste sur le site du Comité français du butane et du propane

Le sous-gonflage des pneumatiques

On voit souvent lors des grands départs en vacances des hordes d'automobilistes en train de gonfler leur pneus dans les stations services ! Il fallait déjà que la mesure se fasse à froid pour être vraiment efficace. Mis à part un sous gonflage qui risque d'user prématurèment le pneu voire de le faire éclater sous l'effet conjugué de la vitesse constante et de la chaleur ambiante (sans oublier celle très importante du goudron surchauffé en été), un mauvais gonflage des pneus entraine une surconsommation de carburant

En effet, pour se déplacer sur terre, il faut de l’énergie. Pour réduire la consommation de carburant, il faut réduire l’impact des forces qui s’opposent au déplacement des véhicules (la gravité liée au poids du véhicule, la résistance de l’air, les frottements mécaniques). La résistance au roulement des pneus, très souvent sous-estimée, est pourtant responsable d’un tiers de la consommation de carburant.

Ene effet, le sous-gonflage des pneumatiques entraîne une surface en contact avec la route plus grande, donc une augmentation de sa résistance au roulement et par conséquent la consommation de carburant du véhicule

Le pneu doit être souple pour garantir confort et adhérence. Il se déforme donc au contact du sol. Pour retrouver sa forme initiale après chaque déformation, le pneu a besoin d’énergie, et une partie de celle-ci se dissipe sous forme de chaleur. Cette perte de chaleur s’appelle la «résistance au roulement».

Sous-gonflage Résistance au roulement Consommation de carburant -0.3 bar +6% +1,2% -0,5 bar +12 +2,4% -1 bar +30% +6%

Une dégradation équivalente de la résistance au roulement de l'ensemble du parc des voitures particulières françaises de 10% correspond à une augmentation de la consommation de 2%. En 2002, les émissions de CO2 du parc français de voitures particulières était de 72,4 Mt qui se décomposaient en 35,7 Mt pour les Diesel et 36,7 Mt pour les voitures à essence (source CITEPA). Un gonflage approprié des pneumatiques permettrait donc d'économiser 1,45 Mt de CO2 par an, soit 460 000 tep par an. Conseil : Pour la sécurité et pour l'environnement : vérifier la pression des 4 pneumatiques au minimum tous les deux mois et de la roue de secours lors de l'entretien régulier du véhicule.

Ci-contre une là.

Les Français et la vitesse en voiture

La généralisation des radars automatiques et l'augmentation de la répression policière sur la route (radars embarqués, lasers...) a eu pour effet de faire baisser le nombre de victimes sur la route de plus de 8000 morts par an à moins de 5000 morts par an mais a aussi un effet positif sur l'environnement car en roulant moins vite, on consomme moins !

Je me suis plusieurs fois surpris à vérifier ma consommation grâce à l'ordinateur de bord : à vitesse stabilisée sur route nationale (90) je consomme environ 6.2 l aux 100. A 130 sur autoroute, la consommation donne une moyenne de 7.5 l aux 100. La consommation moyenne de mon moteur 2.5 l 6 cylindres BMW tourne autour de 8.0 l aux 100 kms. Il y a quelques années, j'avais la fâcheuse habitude de rouler vite, très vite (entre 140 et 200 km/h sur routes nationales et autoroutes) pour une consommation moyenne d'environ 10 litres avec des pics jusqu'à 14 litres. Un gros PV, un sursis et la nouvelle politique routière du gouvernement, le prix du litre de gasoil, la boite automatique ont finalement fait chuter ma vitesse sur route et ma consommation : dépenser moins pour rester plus en vie et ne pas mettre en danger celle d'autrui : que demander de plus ? ah si on rejette moins de CO2 dans l'atmosphère.

Si on réduisait de 10 km/h la vitesse sur toutes les voies en France quelle seraient les économies d'énergie réalisées ?

Si on réduisait de 10 Km/h la vitesse sur ces trois types de voies pour les 32 millions de véhicules légers (voitures et camionnettes de moins de 1,5t) en service en France, on réduit de 4 millions de tonnes les émissions de CO2 et on économise 1,25 Mt de carburant.

Si on ne changeait rien et... à condition que les automobilistes respectent simplement les limitations actuelles de vitesse, le gain en CO2 serait tout de même de 2,2 Mt soit 700 000 t de carburant (économie 6,5%)

Mais il n'y a pas que sur route, la ville peut être dévoreuse d'énergie pour un gain de temps finalement dérisoire (embouteillages, feux) et la conduite agressive sur la route va en plus d'un risque de tôle froissée et d'énervement inutile faire consommer davantage une personne qui adoptera une conduite souple et plus zen.

Suivant le type parcours, la consommation de carburant augmente de 5% jusqu'à 40% avec une conduite agressive par rapport à une conduite normale. C'est en ville que la surconsommation est la plus marquée. Une conduite calme permet seulement une diminution de la consommation de carburant de 5% par rapport à une conduite normale.

Les véhicules à essence sont plus sensibles au comportement du conducteur que les Diesel. Avec une conduite agressive, les émissions de CO augmentent d'un facteur 1 à 8, celles de HC de 15 à 400% et celles de NOx généralement de 20 à 150%.

Les Français et leur voiture

Peut-on à notre petite échelle individuelle changer la donne ?

OUI !

Si chacun est sensibilisé aux vastes enjeux de la protection de la terre, si chacun décide de faire les petits gestes quotidiens, alors en multipliant ces petits gestes de rien du tout par des millions voire des centaines de millions, la planète ne pourra se porter que mieux.

Prenons juste un objet familier et indispensable (quand on n'habite pas dans une grosse agglomération) : la voiture.

Dès l'achat, le problème se pose : essence ou diesel ?

En terme de consommation et de pollution, il est assez difficile de trancher puisque les deux types de moteurs ne sont pas du tout comparables : - les moteurs à essence produisent moins d'oxyde d'azote et nettement moins de particules que les Diesels ( nb : les véhicules diesel munis d'un filtre à particules sont équivalents aux moteurs essence quant à l'émission de ces dernières) - les moteurs Diesel produisent moins de gaz carbonique, moins d'hydrocarbures imbrûlés et surtout moins de monoxyde de carbone que les moteurs essence.

Les principaux polluants automobile le gaz carbonique ou CO2 est un gaz à effet de serre. Les activités humaines en rejettent des quantités énormes qui en font le principal responsable du réchauffement climatique. Les seuls transports, en France, sont responsables de 35 % des rejets de CO2.

Le monoxyde de carbone ou CO est un gaz toxique, mortel à faible dose. Il résulte d'une combustion incomplète du carburant,notamment lors des embouteillages.

Les particules sont rejetées surtout par les Diesels et proviennent de la combustion incomplète du gazole.Elle accroissent les risques de maladies respiratoires et probablement de cancer.

Les oxydes d'azote ou NOX se forment lors des combustions à température élevée. Ces polluants sont irritants pour le système respiratoire. Ils jouent aussi un rôle dans la formation de l'ozone, autre polluant atmosphérique qui provoque des migraines, des irritations.

Les hydrocarbures imbrûlés ou HC résultent de la combustion incomplète du carburant et de l'huile. Ils provoquent des irritations et sont cancérigènes.

Une fois le mode d'énergie choisi, viennent les options !

Presque tout le monde a une voiture et de plus en plus de constructeurs proposent la climatisation de série.

Or l'utilisation de la climatisation des véhicules automobiles engendre une sur-consommation non négligeable.

La sur-consommation annuelle due à la climatisation se situe entre 3 et 5% en France suivant les climats.

En 2004 : 50% du parc de voitures particulières français est climatisé. Les derniers systèmes de climatisation (compresseur à pilotage externe, régulation automatique) permettent de réduire la surconsommation du véhicule lorsqu'ils sont en fonctionnement (en Diesel et en ville la surconsommation atteint +25% au lieu de +35% avec les anciens systèmes, sur route-autoroute elle se situe autour de 15% au lieu de 20%). Le taux de fuite des boucles de climatisation tend également à se réduire : on est passé de 15% de fuite fugitive à 10% en moyenne ; l'objectif des 40g/an de fuite de réfrigérant maximale (directive CE applicable depuis le 1er janvier 2007 ) est déjà atteint sur certaines boucles de climatisationUn décret va être signé en France en 2005 précisant que les interventions sur les boucles de climatisation se feront uniquement avec du personnel agréé et dans des garages agréés qui seront les seuls à pouvoir acheter du R134a. De plus il y aura obligation de récupération du réfrigérant en fin de vie.

Loin de bannir la climatisation, car elle est un vrai progrès et un vrai bonheur l'été : elle empêche la fatigue prématurée et donc les accidents, il suffit de quelques gestes simples pour l'utiliser à bon escient et ne pas mettre la "clim à fond" sans arrêt. d'autant plus que le choc thermique en sortant d'une voiture réfrigérée est néfaste à l'organisme; cela se traduit souvent par des angines, des maux de gorge, de la fièvre : bien dommage pendant la période estivale !

• S'il fait plus de 30°C dehors, inutile d'avoir une voiture à 18°... en hiver à 18° C dans une maison on crie au scandale car il fait froid... paradoxal non ?
• Quand la voiture est restée garée longtemps au soleil, il faut aider la climatisation en roulant quelques kilomètres fenêtres ouvertes. L'habitacle atteindra une température supportable beaucoup plus rapidement !
• Il ne sert strictement à rien de démarrer le moteur et de faire fonctionner la climatisation à l'arrêt alors qu'on se change ou qu'on enlève le sable de ses chaussures ou qu'on range les affaires. Un véhicule en mouvement sera plus efficace et le moteur chauffera bien moins !